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Lugares comuns e inocentes úteis: compreenda o que se esconde por traz da inspeção ambiental, da legislação confusa que a ampara e os problemas que isso pode representar para o movimento hot rodder

 

Por: Rogério Ferraresi

Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 14. Complete a sua coleção:

            “Os motores de combustão interna envenenam o ar”. Partindo dessa premissa, a prefeitura de São Paulo, que conta com uma frota de 4,7 milhões de veículos, criou, em determinação do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente, presidido pelo Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc) o seu Programa de Inspeção Veicular. Entre os quesitos da avaliação (paga pelo proprietário do automóvel) está a emissão de poluentes, sendo que os carros reprovados não poderão ser licenciados até se enquadrarem nas normas estabelecidas.

Em 2009 somente modelos novos e veículos comerciais a diesel foram avaliados.  Estes últimos desencorajaram a inspeção de “carros velhos”, pois 40 % da frota a diesel fabricada antes de 2003 apresentava sérios problemas, não tendo a manutenção adequada para passar nos testes. As autoridades concluíram que o mesmo se repetiria entre os automóveis, aumentando o número de proprietários em situação irregular, o que não é interessante para os cofres públicos. Afinal, a inspeção é um pré-requisito para o licenciamento e, não passando nos testes, a frota antiga deixaria de arrecadar impostos.

Independente disso existem furgões circulando pela cidade equipados com máquinas fotográficas, sensores infravermelhos e leitores de raios ultravioletas, os quais identificam as emissões. Em 2009 cerca de 400 mil carros foram avaliados por estas unidades móveis, não importando o ano de fabricação. Desse modo, com o sensoriamento remoto o governo poderá, tal como o “Grande Irmão” do livro 1984, “convidar compulsoriamente” os proprietários de veículos irregulares para uma nova inspeção. Eles ficariam sujeitos a multa e a ter o licenciamento do carro bloqueado.

 Caso a fiscalização fique mais rígida por força de um hipotético lobby da indústria automobilística (que precisa vender mais veículos novos), o que acontecerá com os hot rods? Muitos deles, com chassi artesanal e carroceria de fibra de vidro, são licenciados como protótipos, modelos 2010, muito embora utilizem motores das décadas de 70, 60 ou até mesmo mais antigos, caso dos Ford V8 flathead. Estes carros, enquanto não surgir uma legislação específica (como a que estabeleceu as placas pretas), fatalmente entrarão para a ilegalidade, o que dificultaria o crescimento do movimento hot rodder, prejudicando diversas oficinas e fábricas de autopeças.

Para comprovar a impossibilidade dos motores antigos se enquadrarem em normas modernas vejamos os índices de emissão de quatro carros fabricados em 1971, em teste realizado pela Bosch: Dodge Charger R/T, Ford Galaxie 500, Chevrolet Opala 2500 e Opala SS 4100. Os dados são da época e dizem respeito a unidades 0 km, com anéis de segmento e demais componentes em perfeito estado.

 A gasolina (carburante líquido, volátil e que se mistura ao ar de modo homogêneo) é uma substância que, em determinadas condições de temperatura e pressão, pode se queimar, gerando o calor que é convertido em energia mecânica. Nesse processo, quando a mistura ar/combustível é queimada na câmara de combustão, são gerados gases poluentes como o CO (monóxido de carbono), alguns hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio. O CO é tóxico: aumenta o teor de carboxiemoglobina no sangue e provocando redução no transporte de oxigênio, fato que, em casos graves, pode levar a morte.

A sua emissão fica acentuada quando a mistura é rica pois, com a rarefação do ar, tem-se menos oxigênio que o necessário para oxidar o carbono da gasolina. Por tal motivo certos átomos de carbono, em vez de se unirem a dois átomos de oxigênio para formar o dióxido de carbono, ligam-se a um só átomo de oxigênio, formando o monóxido de carbono. Como se vê, a grande responsável pelo problema é, portanto, a combustão ineficiente ou incompleta, que geralmente ocorre a temperaturas inferiores a 1.600°C.

Os motores expelem CO de acordo com seu regime de rotações. A concentração do gás é mais intensa quando se tira o pé do acelerador, interrompendo o funcionamento do giclê de alta (ao mesmo tempo em que se fecha a borboleta de entrada de ar), atuando somente o giclê de marcha lenta, pelo qual a gasolina passa para a câmara de combustão. Com a desaceleração os giros ficam acima das rotações normais de marcha lenta. Então, a sucção da câmara é maior e a mistura ar/combustível torna-se rica, dificultando a queima.

 Fenômeno semelhante ocorre quando se acelera alternadamente: cada vez que se pisa no pedal, mais gasolina é injetada e, com o motor em baixa rotação, o combustível não é totalmente queimado, aumentando de 2% a 12% a emissão de CO. Além disso, também temos de levar em conta a pressão atmosférica: um motor com carburador bem regulado para poluir o mínimo a 900 metros de altitude, como é o caso de São Paulo, pode apresentar índices maiores em regiões mais baixas ou mais altas.

Considerando tudo isso, para avaliar a emissão de poluentes da linha 1971, utilizou-se, na ocasião, um aparelho eletrônico EFAW-173. Quatro foram as medições realizadas: a primeira, na marcha lenta, correspondia ao carro parado no meio do trânsito; a segunda, a 2.000 rpm, rotação média normal do uso na cidade; a terceira, a 3.000 rpm, normal quando o veículo estava na estrada; a quarta, com acelerações intermitentes, correspondiam as manobras, balizas e assemelhados. 

Os resultados de emissão de CO para marcha lenta (A), 2000 rpm (B), 3000 rpm (C) e aceleração intermitente (D), foram os seguintes: Charger 10% (A), 2,8% (B), 1,3% (C) e 10% (D); Galaxie 5% (A), 1% (B), 2% (C) e 7% (D); Opala 2500 4,2 (A), 8,2% (B), 6,9 % (C) e 8,% (B); Opala 4100 7,3 % (A), 5,4% (B), 8,2% (C) e 8% (D). Assim, o Ford 292 V8, quando novo, poluía menos em marcha lenta, no trânsito pesado e em aceleração intermitente.

O CONAMA entende que todos os motores feitos até 1979, com as mais variadas taxas de

compressão e arquiteturas mecânicas, devem ter os mesmos limites de emissão

 

Pelos dados apresentados, mesmo com um motor novo (mas sem utilizar injeção eletrônica e catalizadores), conclui-se ser impossível, para qualquer hot que utilize a mecânica dos citados veículos, obter um nível de emissões menor do que os publicados, independente da regulagem que for realizada. E mais: segundo o CONAMA, os carros fabricados até 1979 poderão emitir até 7% de CO em marcha lenta e 6% a 2.500 rpm. Assim, se tais parâmetros forem seguidos a risca, nenhum carro com motor Chrysler 318 V8 ou Chevrolet 4.100 conseguiria ser licenciado no futuro, mesmo se retificado e com anéis novos.

Daí, como quem criou o impasse foi o CONAMA, a prefeitura de São Paulo, que não sabia (e ainda não sabe) como resolver o problema da inspeção no tocante aos “carros velhos”, devolveu a “batata quente” para a entidade, conforme averiguaram os repórteres Elvis Pereira e Fábio Mazzitelli para o Jornal da Tarde, em 5 de setembro de 2009: “ ‘Eles (Prefeitura) já insinuam que há dificuldade de estabelecer os parâmetros, que têm de esperar o CONAMA’, afirma o promotor do Meio Ambiente da capital, José Eduardo Ismael Lutti. Ele defende que a capital passe a inspecionar toda a frota em 2010 e acredita que isso possa ser viável a partir do momento em que a própria Prefeitura fixe os limites adequados para cada período de fabricação dos carros (nota da redação: como se houvesse parâmetros técnicos para isso), como ocorreu neste ano com as motocicletas.

Essa possibilidade, entretanto, criaria outros problemas, na visão do ex-secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, Claudio de Senna Frederico. ‘A Prefeitura pode recuperar parâmetros do passado, da época em que os carros foram fabricados’, afirma Frederico (nota da redação: como será possível recuperar, por exemplo, os parâmetros dos carros das linhas Simca, Willys e Chrysler nacionais, cujas fábricas desapareceram a mais de 30 anos?). ‘Mas o grande problema é que, qualquer que seja o critério utilizado, vai haver carros rejeitados cujos problemas não poderão ser resolvidos. Esses carros, ao contrário dos novos, não têm solução’, acredita o ex-secretário”

Transporte público deficiente e congestionamentos de carros modernos: os verdadeiros

responsáveis pela poluição nos grandes centros urbanos, caso da cidade de São Paulo.

 

Rod & Custom entrou em contato com o Conama através de seu site e, citando o exemplo dos modelos fabricados em 1971, obtivemos a seguinte resposta, que sequer contava com o nome do funcionário responsável pela mesma: “O Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA é o órgão consultivo e deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente-SISNAMA, foi instituído pela , que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, regulamentada pelo . O Departamento de Apoio ao Conselho Nacional do Meio Ambiente - DCONAMA realiza o trabalho de secretaria executiva do Conselho. Somos responsáveis pelos processos que vão desde a proposta preliminar de resolução, a realização de reuniões até o envio dos documentos aprovados para publicação. Assim, o Conama não trabalha na implementação, na interpretação ou  aplicação técnica das resoluções.

A partir do momento que as resoluções CONAMA são publicadas, os responsáveis por seu cumprimento são os órgãos federais executores, como as Gerências Executivas - GEREX do IBAMA ou Secretarias estaduais e municipais de Meio Ambiente. Em relação à Resolução Conama 418 de 2009, que "Dispõe sobre critérios para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular - PCPV e para a implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente e determina novos limites de emissão e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção de veículos em uso." publicada no DOU nº 226, de 26/11/2009, informamos que encontra-se disponível no seguinte endereço: .

Outras informações, tais como lista de presença, pauta, convite, nome dos participantes, resultados e versões ocorridas durante a discussão da referida resolução estão disponíveis no: . Resoluões CONAMA editadas sobre emissão de poluentes, link abaixo: ” . Em outras palavras, o Conama, tal como Pilatos, lava as suas mãos. Afinal, a autarquia cria uma legislação, a qual tem de ter ser seguida pelos governos locais, mas se exime da responsabilidade dos erros da mesma, afirmando que “não trabalha na implementação, na interpretação ou  aplicação técnica das resoluções”.

Outro ponto importante nessa confusão estatal diz respeito ao fato de que muitos hots, apesar de terem os documentos em dia, placa cinza e estarem no nome de seu proprietário, encontram-se em fase de construção. Ou seja, estão desmontados. E como será possível fazer a inspeção em um carro nesse estado, que nem sequer pode circular? Fizemos esta pergunta, através do canal “fale com o diretor” do site do Detran de São Paulo. Sem tratar o fato com a devida importância a “diretoria” (e não o diretor, cujo nome sequer é citado, seja no site ou no e-mail), informou que a questão deveria ser encaminhada a assessoria de imprensa do Detran.

O citado setor, por sua vez, em e-mail que também não era assinado, deu a seguinte resposta: “Esclarecemos que a inspeção veicular não é de responsabilidade do Detran. Orientamos que encaminhe seu questionamento para a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente, por meio do site www.controlar.com.br ou fone 3545-6868 ou http://portal.prefeitura.sp.gov.br/secretarias/meio_ambiente”.

A Controlar foi a única fonte consultada que ofereceu uma resposta mais objetiva aos questionamentos de Rod & Custom. Segundo suas assessoras de imprensa, Marisa de França e Mara Cruz, “Seguimos o que determina por lei a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, por meio da Portaria nº 147/SVMA-G/2009. Contamos com a parceria técnica da Tuw Nort, uma das principais empresas de inspeção da Europa e a metodologia utilizada hoje é diferente da empregada com o medidor EFAW-173, da década de 70. Quanto ao licenciamento do veículo, informamos que, por lei, os carros serão impedidos de serem licenciado sem antes passar pela inspeção ambiental veicular. Porém, os demais débitos, como multas, IPVA, DPVAT, que geram dívida ativa municipal ou estadual, podem ser quitados normalmente. Para mais informações, sobre os débitos, orientamos que procure os órgãos responsáveis, já que a Controlar responde pela inspeção de emissões do veículo e, portanto, não é responsável pelos recolhimentos dos referidos impostos”.

A justificativa da Controlar quanto ao equipamento utilizado em 1971 ser defasado é dúbia: afinal, se o atual é mais moderno, provavelmente tem a capacidade de “ler” a emissão de modo mais eficaz, obtendo, assim, um índice de emissão ainda mais severo que o EFAW-173. Além disso, muitos funcionários da Controlar parecem não estar capacitados para fazer este tipo de serviço: em prova prática realizada por Rod & Custom, um deles não sabia em que local ficava o motor  (imaginou ser traseiro) e sequer sabia como abrir o capô do carro testado (tentou abrir no sentido contrário), enquanto outro explicou que os veículos da linha Volkswagem a ar estão autorizados a emitirem mais poluentes que modelos de outras marcas dos mesmos anos, informação posteriormente contestada pela própria assessoria de imprensa da Controlar.

Outro fator preocupante, conforme constatou a revista Veja, é a posição do secretário do Verde e do Meio Ambiente da cidade de São Paulo, Eduardo Jorge, publicada em reportagem da jornalista Sara Duarte: “O administrador de empresas aposentado Rubens Griesi levou, na última quinta, seu carro de estimação (...) para o teste no posto da Controlar na Barra Funda. Após vinte minutos, os técnicos detectaram que o automóvel estava emitindo mais gás carbônico que o permitido. (...) Griesi ficou indignado. ‘Vou levar o carro ao mecânico para fazer os ajustes necessários’, conta. ‘Mas, se ele não passar na inspeção, o que eu devo fazer, jogá-lo fora?’ Na opinião do secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, sim. ‘A inspeção veicular não serve para punir os motoristas, mas para melhorar a qualidade do ar de nossa cidade’, diz”.

O pior é que, entre as penalidades previstas para quem não passar pela avaliação está uma multa de R$ 550,00. As autuações serão feitas por meio do sensoriamento remoto, equipamento móvel capaz de fazer até 6 mil leituras de placa por dia. Os dados captados pelo equipamento, que pode ser instalado em qualquer via do Município, serão cruzados com o banco de informações dos veículos inspecionados. Além da multa, os veículos que perderam o prazo ficam automaticamente com o licenciamento bloqueado no Detran. A reportagem de Veja também levantou que o número de reprovações, no tocante aos automóveis, cresceu muito em relação a 2009, saltando de 5,52% para 20,95% (dados de março), o que eventualmente resultará em uma fantástica arrecadação, em multas, para os cofres públicos.

Lembramos que os hots e street rods não são carro utilizados diariamente (quando muito só rodam nos finais de semana) e, mesmo que seus motores não tenham anéis em perfeito estado, certamente poluirão menos que qualquer carro popular 0 km que enfrente quatro horas de congestionamento por dia. Mas a inspeção não é a primeira amostra dos excessos de nossos políticos em relação ao automóvel: na segunda metade da década de 70 o governo militar proibiu, pelo período de um ano, as competições automobilísticas no Brasil, com o intuito de economizar combustível. Em tempo: na época, para realizar todo o calendário automobilístico nacional, nossos pilotos gastavam menos combustível que um Boeing 707 em viagem de ida de volta na rota Rio – Manaus. Na ocasião não podíamos reclamar porque vivíamos em uma ditadura militar. Mas e hoje? Deixaremos que o governo, por pura inabilidade, mate uma industria nascente (a de hot rods), para colaborar com nossa fama de país subdesenvolvido no qual as atividades econômicas, caso não tenham a influência do capital estrangeiro, sejam sempre fadadas ao fracasso?

Segundo o medidor eletrônico Bosch EFAW-173 muitos carros do início da década de 70

não teriam condições de passar na inspeção veicular atualmente realizada em São Paulo 

 

Enfim, diante de tudo isso, não é difícil estabelecer um quadro de ameça de perda do patrimonio particular para uma lei deficiente, criada através de dados incorretos que, na prática, aparentam ter o propósito de aproveitar-se economicamente de boa parte da população proprietária de veículos automotores. Por fim, para a realização dessa matéria, além do secretário Eduardo Jorge, também contatamos as assessorias do deputado federal William Woo, do deputado estadual Fernando Capez e do vereador Jooji Hato todos de São Paulo. Não obtivemos nenhuma resposta na primeira tentativa e, semanas depois, refizemos o pedido. Apesar de nossa insistência, somente a secretaria e o gabinete do deputado Capez entraram em contato com nossa redação. Camila Oliveira, do “Atendimento ao Cidadão” da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, comunicou que deveríamos encaminhar os questionamentos para Edna Ribeiro e Camila Lima, responsáveis pela assessoria de imprensa da autarquia, o que foi feito de imediato. Já Delmira Costa, assessora de imprensa do deputado Capez, explicou que o mesmo não responderia a questão por e-mail, mas apenas pessoalmente, fato pelo qual solicitamos um horário em sua agenda, ficando combinado que seriamos avisados assim que a data fosse definida. Até o fechamento dessa edição, porém, nem a secretaria, nem o gabinete do deputado Capez voltaram a contatar Rod & Custom.        

Percebemos, portanto, que tanto o Conama quanto o Detran empurram para a Controlar uma responsabilidade que não é da empresa, demonstrando um tremendo descaso em relação ao contribuinte, vítima de um bem urdido pesadelo estatal, digno do livro de George Orwell e das antigas ditaduras comunistas do leste europeu. Prova disso foi o fato de uma funcionária da Controlar, após reprovar um carro, afirmar ao seu proprietário que “Não se pode lutar contra o Estado”.

Aparentemente as autoridades não têm a menor idéia do que fazer e, se insistirem nos atuais parâmetros do Conama, por conta da desobediência civil, advinda da revolta do contribuinte, três coisas poderão acontecer: o proprietário irá transferir e licenciar o seu carro em outra cidade; vai dar baixa na documentação, rodando até o veículo ser apreendido (mas quantos guinchos existirão para recolher a frota antiga? E espaço nos pátios?); desistirá de fazer o registro do carro, no caso de hots “artesanais” com carroceria de fibra de vidro, que nunca passarão a existir legalmente, nem como protótipos. E quem perderá com isso será a prefeitura, que deixará de arrecadar, no mínimo, a taxa de licenciamento.

Uma posição sensata a respeito da inspeção veicular ambiental aparenta ser a de Fernando Sergio Barone Nucci, Procurador de Justiça de São, Paulo, SP, e proprietário de carros como Dodge Dart, Ford Maverick, Ford Landau e Glaspac Cobra: “Os hots, ainda que façam parte de uma legião de poluidores, circulam pouco. Além disso é inegável que o Estado está impondo novas regras para situações consolidadas há 30 anos, ou seja, está ferindo o direito adquirido do proprietário do veículo, que comprou, pagou, recolheu IPVA por 30 anos e agora tem restringido um direito (o uso da propriedade) por imposição de regras novas com efeito retroativo. Afinal, se os percentuais da lei atual valessem desde a década de 70, os carros de 1980 não teriam a comercialização permitida. Em tese há inconstitucionalidade na limitação de emissões para veículos fabricados antes da própria regulamentação ser redigida”.

E o procurador continua: “Mas os nossos tribunais ‘politicamente corretos’ têm dado pouca importância aos interesses individuais (também garantidos pela Constituição) em prol do interesse público, como se algumas dezenas de carros rodando meia hora por semana fossem a causa da poluição, ocasionada pelos milhares de veículos novos que emitem poucos gases nocivos individualmente, mas, somados, causam o desastre ambiental em que vivemos. Temos de lembrar que a mais alta Corte é um tribunal político. Opera o direito, mas é eminentemente político a começar pela forma como seus ministros são escolhidos (decisão privativa do Presidente). Assim, a maneira mais razoável de acomodar dois interesses conflitantes é distinguir as situações diferentes. A lei deveria comportar uma alternativa aos poluidores antigos que não se enquadrem na categoria ‘placa preta’, ou seja, permitir o licenciamento regular com limitação de circulação (por exemplo: somente aos finais de semana ou para encontros autorizados em horário pré-determinado)”.

“A restrição seria como a do rodízio, porém independente do final de placa. Ninguém usa um hot com motor Chrysler 318 V8 para ir ao centro da cidade em horário comercial. Os rodders usam seus veículos nos finais de semana e feriados. Ou de noite, ao ir para algum evento. Portanto, ainda que poluam muito, o uso restrito não traz dano ambiental. Outra forma razoável de garantir o exercício do direito individual e assegurar o interesse público é permitir o licenciamento regular de carros que não comportem ‘placa preta de coleção’, desde que filiados a clube e com finalidade meramente recreativa (caso dos hots). A proposta é restringir a circulação, para garantir a pouca emissão de poluentes, sem abolir o uso. Tudo isso, claro, se o proprietário não quiser ou puder enquadrar seus veículos nos limites de emissão”

            E as soluções? Muitos imaginam que retificar o motor é medida suficiente para fazer um veículo passar nas avaliações de CO e HC. Porém, Rod & Custom fez o teste com um carro nacional de quatro cilindros arrefecido a água, modelo 1980, antes e depois de ter o motor refeito. Na primeira ocasião o carro foi reprovado apenas na emissão de CO e, na segunda, quando deveria ser aprovado em todas as medições, voltou a ser reprovado na emissão de CO e, para surpresa geral, também não passou na avaliação de HC.

             Segundo Rogério Simões de Araujo, mecânico responsável pela montagem do motor, o carro pode ter sido reprovado devido ao óleo ainda existente no sistema de escapamento que, aquecido, podia estar emitindo os gases poluentes. “Outros problemas que poder ter resultado na reprovação poderiam ser entradas de ar falsas no carburador e ponto de ignição incorreto, bem como velas, cabos e bobina defeituosos. A instalação de um catalizador poderia colaborar com diminuição das emissões, mas temos conhecimento de várias VW Kombi (inclusive com motor arrefecido a água do Polo) e Honda Fit, carros com mecânicas modernas e catalisadores, que não passaram na inspeção mesmo após devidamente regulados”.

Carlos Eduardo Moreira, gerente de desenvolvimento de negócios & planejamento estratégico da fábrica de catalizadores Umicore Brasil tem opinião diferente: “Colocar catalisador não é a solução e pode até mesmo prejudicar o seu veículo. O carro antigo não foi feito para isso e adaptação também é motivo de reprovação”. Walter Lima, engenheiro de tecnologia aplicada da Umicore, vai ainda mais longe “Os veículos adaptados podem ter problemas com derretimento da cerâmica ou um aumento na contra pressão, prejudicando consumo e a performance. O derretimento ocorre porque os carros antigos não têm um controle de detonação como os atuais e, portanto, pode haver uma falha de ignição, gerando assim o problema. No caso da contra pressão os coletores de admissão e o sistema de escapamento são dimensionados para tirar o máximo de performance do motor sem comprometer o consumo. Quando adicionado um catalisador, altera-se a vazão dos gases e o regime de trabalho do motor”.

 Segundo Carlos “O Conama instituiu o programa de controle de emissões dos veículos a partir do ano de 1989 (fase I), passando depois a 1992 (fase II), quando entraram os catalisadores ou a injeção eletrônica. A partir de 1997 passou a ser obrigatório o uso do catalisador com injeção eletrônica (fase III), implementados gradativamente por percentuais de produção. Para os veículos anteriores a 1989, nada foi dito. Apenas na Resolução 07/93, artigo 4° paragrafo 2, menciona-se que, no início do devia-se priorizar os anos 1989 em diante. Ou seja, para a linha antiga fica o critério de cada município definir sua frota-alvo”.Assim, a inspeção se mostra um exercício de tentativas e desistências, mas o certo é que não há previsão de reprovação em definitivo para nenhum veículo, razão pela qual atividade se mostra muito lucrativa para quem a explora.

A adaptação do sistema de injeção eletrônica (ver matéria nessa edição), apesar dos custos envolvidos em tal mudança, é uma possibilidade para passar na inspeção, conforme explica Heraldo Bueno, técnico da da Fueltech de São Paulo, SP: “Fiz um Chevrolet Camaro antigo e ele passou em emissões. Acho plenamente possível passar em 7% de CO e o que me preocupa, nos motores antigos, são as medições de HC (hidrocarbonetos)”. Para Anderson Dick, engenheiro da mesma empresa, “Torna-se importante considerar que o sistema de ignição é parte fundamental e não adianta só usar injeção de combustível eletrônica mantendo a ignição do veículo como se ele se fosse carburado”. Vale lembrar que alguns Camaro da década de 1970 tinham um interessante dispositivo original de fábrica especialmente desenvolvido devido a inspeção norteamericana: tratava-se de uma bomba que injetava oxigênio no escapamento, diluindo assim o número de partículas de CO e HC por milhão

Pessoas ligadas à inspeção garantem que o maior problema para os proprietários de carros mais antigos é a desinformação dos mecânicos, que insistem em regular de ouvido o carburador (sem usar pistola de ponto) e não verificaram compressão dos cilindros. Também lembram o fato de que não são encontradas tabelas de regulagem e giclagem de carburação para esses veículos, além de afirmarem que a quantidade de carros anteriores a 1980 que comparecem na inspeção é ínfima, não sendo possível determinar se realmente estão com problemas quanto aos limites impostos. Independente disso, vale lembrar que a Comissão Estadual de Controle Ambiental começou a legislar sobre o assunto com a deliberação 618, de 28/02/85, a qual rezava que “A emissão de fumaça dos veículos automotores não poderá ser superior, na escala Ringelmann, ao número 02”.

O Conama só começou a trabalhar nesse sentido no ano seguinte, com a resolução 018/86, de 06/05/86, a qual “Dispõe sobre a criação do programa de controle de poluição causada por veículos automotores - PROCONVE. Estabelece os limites máximos de emissão para motores e veículos novos, bem como as regras e exigências para o licenciamento para fabricação de uma configuração de veículo ou motor e para a verificação da conformidade da produção”. A Associação Brasileira de Normas Técnicas também só começou a instaurar sua regulamentação em 1986, razão pela qual causa estranheza que a inspeção seja realizada em veículos anteriores a 1985. Tal fato, por si só, talvez possibilite aos grupos que se sintam prejudicados (integrantes de clubes de carros antigos, por exemplo) a mover ações judiciais contra prefeitura de São Paulo no tocante as falhas da inspeção que é feita atualmente.