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Em poucos meses e com muita disposição, leitor transforma seu comportado Maverick LDO em um esportivo de 347 polegadas

 

 

 

 

 

Matéria originalmente publicada em Rod & Custom n°21. Complete a sua coleção: http://www.lojastreetcustoms.com.br/revistas.html

Por: Rogério Ferraresi

Fotos: Bruno Guerreiro

 Douglas Ribeiro do Carmo, de Curitiba, PR, já é um velho conhecido nosso. Afinal, é dele o Maverick GT 1978 vermelho que, equipado com motor 347 V8, foi mostrado na edição número 12 de Rod & Custom . Agora, seguindo a receita do preparador Adriano Jasper, Douglas nos brinda com um modelo LDO 1977, totalmente refeito e com detalhes exclusivos. “O carro foi comprado em 2010 e terminado em apenas sete meses, mas sempre empregando o que existe de melhor no mercado, sem preocupações com gastos e sim com o resultado final. Além disso, ainda não realizei nenhuma viagem com o veículo, tudo para que os mesmo fosse mostrado, em primeiríssima mão, para os leitores de Rod & Custom”, explica Douglas
   

 

Tal como ocorreu com o Maverick vermelho, o motor 302 do LDO teve sua cilindrada elevada para 347 polegadas, ou seja, de 4.957 cm3, passou a deslocar 5.685 cm3, desenvolvendo hoje, segundo o proprietário, cerca de 500 cv (SAE). Isso foi possível graças ao emprego de um kit com bielas e mancais Eagle, virabrequim Scat e pistões Keith Black. Uma curiosidade: feitos em liga de alumínio com grande quantidade de silício e usinados em tornos CNC os pistões Keith Black, segundo o fabricante, são cerca de 30% mais resistentes que os pistões comuns.

 

 

Também vale citar que o virabrequim SCAT, ao contrario de muitas outras peças chinesas vendidas por empresas yankees, é mesmo produzido nos EUA. Tal fato é ironicamente interessante porque, segundo muitos historiadores, o eixo de manivelas (igualmente denominado virabrequim, árvore de manivelas, cambota, etc), que transforma o movimento reciprocante em movimento giratório, é, aparentemente, uma invenção chinesa (às vezes também é creditada aos romanos) criada entre as dinastias Shang e Han antes mesmo da era Cristã e, portanto, cerca mil anos antes do aparecimento do motor de combustão interna ciclo Otto. Fatos históricos a parte, ao invés de 101,65 mm x 76,20 mm, o small block passou a ter diâmetro e curso de 102,362 mm x 83,36 mm.

 

 

Outros itens utilizados no 347 foram comando de válvulas de 300 graus (resultando em um melhor preenchimento volumétrico do cilindro na admissão e maior expulsão dos gases do escapamento) e cabeçotes de alumínio Edelbrock Performer RPM (mesma marca dos comandos de válvulas) e o coletor de admissão para quatro carburadores Weber 44 (atualmente fabricados pela Fiat) de corpo duplo e 260 cfms (cubic feet minutes, ou seja, pés cúbicos por minuto). Mas porque não foram montados dois quadrijets de 500 cfms (como no Maverick vermelho), considerando a dificuldade em se equilibrar a relação ar/combustível nos Weber? Ocorre que, com o emprego dos carburadores múltiplos de projeto italiano, torna-se possível realizar a regulagem individual da mistura que vai para cada cilindro, “afinamento” que, se realizado por um bom profissional, permite diminuir o consumo e, ao mesmo tempo, otimizar o desempenho.

 

 

Também foram empregados bomba de óleo e pescador Melling, bomba de combustível elétrica Holley e bomba d’água Summit. As tampas dos cabeçotes são Ford Racing, assim como a vareta do nível de óleo e os cabos de velas. O sistema de ignição é MSD, o radiador Champion e o manômetro da linha de combustível são Summit, o mesmo ocorrendo com o motor de arranque. O small block recebeu ainda um kit de oxido nitroso NOS, que é acionado quando o motor passa a desenvolver 120 cv.

 

 

O cambio original, o indestruClarktível  de quatro velocidades, deu lugar a outro ainda melhor: trata-se da caixa Borg Wander Tremec T5 de cinco marchas, com anéis sincronizadores de fibra de carbono e carcaça de alumínio. Assim, o carro passou a ter relações de 2,95:1; 1,94:1; 1,34:1; 1,00:1 e 0,63:1, contra 2,92:1; 2,03:1; 1,42:1; 1,00:1 do cambio Clark  Curiosamente essa caixa surgiu para equipar os Spirit e Concord que, lançados em 1982, eram fabricados pela American Motors Company, mas tornou-se realmente famosa dois anos, quando passou a ser adotada, também nos EUA, pelos Ford Mustang e Thunderbird,  Mercury Capri e Cougar XR7, Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird. O eixo traseiro, com tampa aletada, é um Dana 44, mas com relação “curta” de 3,73:1 (o Maverick V8 “mecânico” vinha com relação 3,07:1), a mesma usada, por exemplo, em veículos como Jeep Grand Cherokee V8 1993, Ford Ranger Powerstroke 2.8L 2003 e até mesmo nos Maverick de quatro cilindros “fase dois”, produzidos entre 1977 e 1979.

 

As suspensões não sofreram alterações em termos de projeto, permanecendo a dianteira, independente, com braços superiores triangulares e inferiores simples, barras tensoras diagonais, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. Atrás, mantiveram-se as molas semi-elípticas longitudinais e, como já foi explicado, o eixo rígido Hotckiss. Apesar disso os conjuntos foram totalmente refeitos com peças novas (buchas, calços, etc) da PST Performance, empresa que, nos EUA, fabrica até mesmo agregados dianteiros completos para muscle cars. Os amortecedores, claro, também são “yankees”, da marca KYB. Além disso as molas helicoidais dianteiras perderam dois elos, enquanto que, na traseira, os feixes foram rebaixados em 25 mm e houve a montagem de barras de tração cromadas Summit

 

 

 

O sistema de exaustão utiliza coletores e conexão em “X” Hedman, mas os abafadores são Flowmaster, enquanto todo o restante foi feito artesanalmente com tubos de aço galvanizado de três polegadas. Em se tratando de freios os discos/pinças e tambores Girling Varga foram substituídos por um conjunto de discos nas quatro rodas (fresados e ventilados) da marca Wilwood. As velhas rodas de aço aro 14 com tala de seis polegadas Rockwell Fumagalli (atual Arvin Meritor) deram lugar a quatro Boss Motosports, respectivamente nas medidas 18 x 8 e 18 x 9,5. Assim, os velhos radiais Goodyear Grand Prix S G800 205/70 HR14 foram substituídos pelos Marshall 225 x 45 e Pirelli PZero 285 x 45.
     

 

O capô do Maverick (original do modelo GT “fase dois”, com as falsas entradas de ar características) recebeu dobradiças feitas em alumínio e amortecedores. A mudança fez com que fosse possível dispensar o uso da arcaica vareta de metal, recurso muito comum, pelo baixo custo, em carros americanos do tipo compacto (como o Maverick) e diversos modelos de origem européia. Os faróis, antes velhos sealed beans GE, agora são do tipo tribar com blue dot e a grade dianteira é de alumínio. A tampa do tanque de combustível foi feita em torno CNC e traz as letras LDO em baixo relevo. As faixas pretas, inspiradas nas duas versões do GT, destacam-se sobre a cor Branco Diamante da carroceria e resultam em um conjunto que agrada à primeira vista.

 

Internamente o estofamento, de cor marrom, foi refeito seguindo o padrão original Ford e até mesmo o dash pad recebeu uma nova capa. O volante de material termoplástico com dois raios, aro fino e grande diâmetro deu lugar a um Grant com aro de madeira e “corpo” de alumínio. Do lado direito do mesmo, fixado logo acima do cinzeiro, foi instalado um grande conta giros Ford Racing Cobra Jet com shift light. Os demais instrumentos, montados embaixo do painel, foram um grupo composto por voltímetro, termômetro de água, manômetro de óleo, termômetro de óleo, manômetro da linha de combustível, marcador do nível de combustível.  

 

 

A alavanca de câmbio é Hurst, mas a manopla utilizada, com a inscrição LDO, também é artesanal, o mesmo ocorrendo com os pedais de embreagem, freio e acelerador. Depois de tanto trabalho não seria exagero concluir que o carro está ainda melhor do que quando saiu das linhas de montagem, tanto pela mecânica empregada quanto pelo seu acabamento, em muitos aspectos superior ao da própria Ford, a qual, por sua vez, era imbatível em tal quesito na década de 70.
   

 

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